DIRETORES
José Manoel de Arruda Alvim Netto – Livre-Docente e Doutor pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo.
Eduardo Arruda Alvim – Doutor pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo/FADISP

Abreviaturas e siglas usadas
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SUMÁRIO REVISTA FORENSE – VOLUME 142

CRÔNICA

Religião e direito – Martins de Oliveira

DOUTRINA

O momento consumativo nos crimes contra o patrimônio – Nélson Hungria
Crise do Direito e direito da crise – Afonso Arinos de Melo Franco
Delegação de poderes ou de atribuições – João de Oliveira Filho
O Projeto do Código de Navegação Comercial – João Vicente Campos
Efeito da remissão pelo executado – Moacir Lôbo da Costa
Da evicção – Gondim Filho
A luta contra a fraude fiscal – Camille Rosier

PARECERES

NOTAS E COMENTÁRIOS

Jurisdições internacionais para os litígios de direito privado – Haroldo Valadão
O debate oral na segunda instância – Carlos Alberto de Carvalho Pinto
Teoria da imprevisão e cláusula “rebus sic stantibus” – Geraldo Serrano Neves
Êrro substancial e vício redibitório – Milton Evaristo dos Santos
Isenção de impostos – Autarquias – Mário Brasil de Araújo
Natureza e finalidade da convenção coletiva de trabalho – Mozart Vítor Russomano
Sôbre o projeto brasileiro do código de navegação – A. Scialoja; A. Lefebvre D´Ovidio; G. Pescatore; A. Torrente; D. Gaeta; R. Russo
Aumento automático dos salários – Francisco Campos
Aplauso ao Govêrno do Estado do Paraná – Ari Florêncio Guimarães

BIBLIOGRAFIA

JURISPRUDÊNCIA

Jurisprudência Civil e Comercial
Jurisprudência Criminal
Jurisprudência do Trabalho

LEGISLAÇÃO

LEIA O ARTIGO:

SUMÁRIO: Os vários grupos de legislação marítima: o mediterrâneo, o nórdico e o atlântico. Tendências atuais. O projeto ADROALDO COSTA. Normas administrativas. O navio, o proprietário, o armador e o capitão. O contrato de transporte: Seguro marítimo. Abalroação, assistência e salvamento. Avarias grossas. Conclusão.

I

* Proponho-me apresentar-vos, sob um aspecto panorâmico, a posição do Projeto do Código de Navegação Comercial no quadro do jus condito marítimo. É matéria vastíssima, que, para caber na estreita moldura de uma palestra, tive que reduzir ao essencial. Eis por que espero me perdoareis a passagem à vol d´oiseau sôbre os textos comparados, os cortes e lacunas inevitáveis num trabalho esquemático, assim como a ausência das remissões às fontes onde colhi os elementos e fatos que justificam as conclusões apresentadas.

II

O direito onde deparamos menos antagonismos na doutrina, e menos divergências nas legislações, é, por certo, o marítimo, porque, como explica eloqüentemente DESJARDINS, suas normas podem ser consideradas, mais do que quaisquer outras, relações necessárias que decorrem da natureza das coisas. Não se prendem à forma dos governos, aos preconceitos das castas, aos usos peculiares das diferentes nações, eis que assentam, principalmente, sôbre os imperativos imutáveis da navegação.

Advém daí que os monumentos do direito marítimo, no tempo e no espaço, em todos os povos e tôdas as raças, deixam, em quem os estuda, uma impressão de parentesco muito próximo, de flagrante similitude – facies non omnibus una nec diversa tamen qualis decet esse sororum – de faces que não são iguais, nem diversas, mas semelhantes como de irmãos. Todos êles contêm princípios idênticos, disposições paralelas. Esse fundo comum às legislações náuticas do globo constitui o direito marítimo mundial, o qual conquanto esquecido e desprezado por aquelas nações que codificaram as instituições relativas à navegação, existe vivedouro por tôda parte onde, a exemplo da Inglaterra, o elemento consuetudinário predomina, ou onde, como nas Convenções Internacionais, o pensamento jurídico universal encontra expressão.

É fato, porém, que, no direito escrito atual, as leis do mar apresentam divergências, algumas delas bem acentudas. Notando-as, podemos dividi-las em quatro grupos. Três dêles, que referiremos em primeiro lugar, são tradicionais e se formaram em razão das determinantes raciais, geográficas e históricas que separaram, a partir da Idade Média, as nações européias na sua evolução formativa, inspirando-as com idéias jurídicas diferentes. Esses três grupos podem ser designados como mediterrâneo, nórdico e atlântica.

O grupo mediterrâneo tem sua fonte remota no Consolato del Mare e como principal monumento a Grande Ordenação Francesa sôbre a Marinha, de 1861, que o Code de Commerce em vigor repete com pouca alteração. Êsse grupo abrange tôdas as nações sob a influência cultural da França, quais sejam as das penínsulas ibérica e balcânica, Marrocos, Egito e Turquia, na Europa, e as nações latinas, nas Américas, do norte e do sul. A êsse grupo pertence a parte II do Código Comercial brasileiro, sôbre o comércio marítimo.

A indiscutível liderança que os méritos da Grande Ordenação conquistaram outrora para a França, está obliterada, porém, desde muito tempo.

Sua legislação, como a de todos os países que a imitaram, está; em ruínas. Não conseguiu colocar o direito marítimo a par das transformações por que passou a navegação e comércio internacionais. Ainda hoje aplica ao possante transatlântico, verdadeira cidade flutuante em constante ligação com a terra, através de seus aparelhos radiotelegráficos, leis feitas para embarcações minúsculas que sulcavam solitárias a imensidão dos oceanos. Normas concebidas para, veleiros cujas viagens dependiam dos caprichos do tempo e sôpro inconstante dos ventos, são referidas a paquetes que saem e chegam em dias certos e horas marcadas. Preceitos que visam contratos feitos com o capitão, carregamento e colocação de mercadorias pela tripulação, são invocados para reger os ajustes com armadores e seus agentes, e organizações terrestres de estivadores. Além disso, apresentam-se pejadas de instituições que morreram, e textos que caducaram. E uma legislação sem raízes no presente.

O grupo nórdico tem como tronco a parte IV do Código Comercial alemão dedicada à navegação, que se inspirou nas Leis de Wisby e Estatutos Hanseáticos. Expandiu-se em todos os países que, por afinidades de raça ou de cultura, modelaram suas instituições pelo figurino germânico, como a Suécia, Noruega, Dinamarca, Japão e Rússia. É uma legislação menos decrépita que a do grupo mediterrâneo, mas também inadequada à realidade marítima atual.

O grupo atlântico decorreu dos Rooles d’Oleron. Formou-se em conseqüência da expansão colonial britânica, abrangendo por isso, além da Inglaterra, os Estados Unidos e os domínios da Commonwealth britânica.

Êsse grupo não petrificou, como os antecedentes, seu direito marítimo. Deixando uma larga parte dêle ao elemento consuetudinário, ensejou às suas legislações uma evolução mais livre, e por isso mesmo mais completa e mais perfeita. É inegável a predominância atual desse grupo nas leis modernas. As conquistas jurídicas realizadas pelas Convenções Internacionais são maiormente, conquistas do grupo atlântico.

O quarto grupo, afinal, compõe-se dos preceituários que mantêm uma posição à parte, e compreende o Código finlandês, a lei chinesa, sôbre o comércio marítimo, de 1930, e, sobretudo, o Código Italiano da Navegação, inegàvelmente o edifício jurídico mais notável, construído no Direito Marítimo depois da Grande Ordenação. Dêle falaremos, com maior largueza, no seguimento desta palestra.

III

Tendo descrito a situação do direito marítimo, no mundo, preciso se faz um ligeiro exame de suas tendências, na atualidade, para bem perceber as razões que levaram os redatores do Projeto brasileiro em estudo a situá-lo na posição que tomou no quadro internacional.

Essas tendências revelam uma curiosa involução.

Pois, apreciando as veneráveis fontes de onde fluíram as legislações em vigor no universo o Consolato del Mare, as Leis de Wisby, e os Rooles d´Oleron, verificaremos que foram e patrimônio jurídico comum de certas zonas, independentemente das divisões raciais e políticas dos povos que nelas habitavam. Eram, em suma, leis internacionais. E se remontarmos mais além no passado, ate a antigüidade clássica, notaremos, em fôrça, uma única lei, – a lei de Rodes. Perante ela, inclinou-se até a prepotência romana, como nos dá notícia VOLUSIO MARCIANO no rescrito do imperador Antonino que dizia: Ego quidem mundum dominus, lex autem maris, lege est Rhodia (“Sou senhor do mundo, mas não dou leis ao mar, porque a lei do mar é a Ródia”).

A êsse internacionalismo que já existiu, tantos séculos faz, é que tende atualmente o direito marítimo. Volta êle ao seu ponto de partida descrevendo o círculo evolutivo de VICO. Efetivamente, o abandono da lei marítima comum não obedeceu a nenhuma razão lógica. Sua transformação em leis nacionais foi ditada, nos diversos países, em função da soberania que êstes passaram a se atribuir sôbre o mar, e no intuito de protegerem suas próprias frotas, isto é, por motivos de Estado e não motivos jurídicos. Pesando êstes, não se atina como, no vasto império, de Netuno, nesses oceanos onde as viagens e transportes estão submetidos às mesmas necessidades e às mesmas boas ou más venturas, deva prevalecer diferente ordem jurídica.

Eis por que a idéia de irmanar, em todo o globo, as leis do mar, só encontra fracos opositores à legião de entusiasmos palacianos que a preconizam. Três nações – a Suécia, a Noruega e a Dinamarca – tornaram-se uma realidade, adotando o mesmo código náutico. O trabalho das Convenções Internacionais, infelizmente interrompido e perturbado pelas atrozes guerras que dilaceraram neste século nosso planeta, conseguiu contudo aplainar as mais agudas dentre as divergências que separavam, na doutrina e na lei, os direitos marítimos dos povos civilizados. Dia a dia vemos essas convenções passarem do campo internacional para o nacional, aumentando o cabedal comum, e alimentando a esperança para um futuro, não muito remoto, do restabelecimento do direito marítimo universal.

IV

O projeto ADROALDO COSTA, muito justamente conhecido pelo nome desse eminente brasileiro que, como ministro da Justiça, tomou a iniciativa da remodelação da lei comercial, e que atualmente, como deputada, o defende no Congresso Nacional, foi elaborado sob os auspícios do I. R. B. por uma Comissão de que participei, juntamente com os Drs. TRAJANO DE MIRANDA VALVERDE, ADALBERTO DARCY e FERNANDO BASTOS DE OLIVEIRA. Visou dois objetivos: o primeiro colocar as leis brasileiras de acôrdo com as condições atuais da navegação mercante, e o segundo aproximá-la, tanto quanto permitem os interêsses nacionais, do ideal da internacionalização.

Por isso repudiou a tradição que unia o direito nacional ao grupo mediterrâneo, ainda obedecida nos projetos de INGLÊS DE SOUSA e de HUGO SIMAS, aproximando-se das idéias jurídicas do grupo atlântico; cuja técnica contudo não acolheu, de vez que inadaptável no Brasil, que sempre obedeceu a lei escrita. Nem foi até onde se lançou o Projeto de HADDOCK LÔBO, STOLL GONÇALVES e ROBERTO BRUCE, ainda em estudo na Comissão de Marinha Mercante, isto é, a transliteração, para o Brasil, do Código italiano de Navegação, menos na sua parte segunda.

Êste monumento, promulgado a 30 de março de 1942, obra imensa do jurisconsulto SCIALOJA, divide-se em quatro partes, subdivididas em livros e uma introdução, que trata do direito internacional privado. Na primeira parte se integram quatro livros, o primeiro dos quais contém a organização administrativa da navegação. Só nos livros segundo e terceiro cogita das matérias pròpriamente de direito marítimo privado. O livro quarto dispõe sôbre as causas marítimas nos juízos administrativos e comuns. Na parte segunda o Código disciplina o direita aéreo, privado e administrativo. Na parte terceira estabelece o direito penal marítimo e aéreo. Na parte quarta os órgãos e atividades administrativas da navegação.

O projeto ADROALDO, embora tenha haurido do Código SCIALOJA várias lições, achou de bom aviso dissociar-se da sua técnica. A dicotomia de um Código marítimo com um Código aéreo, aliás, própria ao Código Italiano, e a nenhum outro, não é defensável, no Brasil. O Código do Ar e a Constituição federal que, no seu art. 5°, XV, a, refere o direito aeronáutico como direito independente, a par dos direitos comercial, penal, processual, eleitoral e do trabalho, consagram, aqui, a sua autonomia.

V

Pareceu também, à Comissão, ilógica, a reunião do direito substantivo com o direito administrativo, num Código de Navegação, embora conste de várias legislações entre as quais o Merchant Shipping Act, inglês de 1854, e figure do projeto HADDOCK LÔBO, STOLL e BRUCE. O direito administrativo marítimo, efetivamente, não é estável como o direito marítimo privado. Enquanto êste só agora mudou, e isso porque a navegação sofreu transformação radical, aquêle tem passado por inúmeras remodelações, visto como depende da forma do govêrno, das injunções políticas, da técnica dos transportes, que mudam contìnuamente. Êsse direito, portanto, não pode ficar congelado num Código. Só os regulamentos podem ter a flexibilidade necessária para adaptarem-se imediatamente, como requer o bem público, a quaisquer novas condições, ou situações que surgirem, recomendando sua reforma. Os retoques a um Código provado, mesmo ligeiros, são sempre uma tarefa difícil e lenta, como difícil e lento é o trabalho normativo nos Congressos, onde as discussões políticas têm preferência sôbre a feitura das leis. Temos à vista o depoimento de nosso Código Comercial ainda tal como feito há mais de um século, não obstante ter ficado tão obsoleto quanto o Consolato del Mare ou a Grande Ordenação.

A matéria penal e processual também pareceu à Comissão fora de lugar num Código de Navegação, embora se possa apresentar nesse sentido o exemplo de vários Códigos, além do italiano, como sejam os escandinavos e o suíço.

Portanto, na sua técnica, o Projeto foi conservador. O seu arcabouço segue com poucas alterações as linhas do Código Comercial. No que concerne, porém, aos princípios, às fontes, às normas, o afastamento é radical, porque não poderia o Projeto colimar seus objetivos de modernidade e internacionalização continuando pelos mesmos caminhas jurídicos. Não foi sem maduro e consciencioso estudo que a Comissão tomou êsse partido, porque sabia que uma lei vigente, que tem seu entendimento esclarecido e fixado pela jurisprudência, é um cabedal precioso que nunca se deve, levianamente, dissipar. A irremediável caducidade, porém, de quase tôda a lei náutica brasileira, não permite, porém, nem mesmo uma tentativa de rejuvenescimento. Outras normas terão que presidir à navegação.

O exame dessas inovações do Projeto, no direito comparado, constituirá o seguimento desta palestra.

VI

O conceito real, que na maior parte das legislações marítimas antepõe-se ao pessoal, é também o do Projeto. Eis por que principia com disposições relativas ao navio, enfrentando o perigo de sua definição, como o fizeram muitas legislações (notadamente o Egito, Espanha, Colômbia, Chile, a lei belga de 16-2-1908). Ficou com a clássica noção de ULPLANO – navis etenim ad hoc paratur ut naviget, – tal como a reeditou CASARÉGIS. Não distinguiu como a Holanda, Alemanha e Bélgica, o navio interior, porque suas regras são tanto para o mar, como para os rios, lagos e canais navegáveis da país. Ao critério da tonelagem, que é o dos Códigos escandinavos e da lei chinesa, preferiu o das operações lucrativas de navegação, que é a da lei belga. Conserva, como aliás tôdas as legislações, ao navio, a natureza do móvel, sujeito porém a regime especial. Inova porém na definição dos acessórios e pertences, noções que, no direito estrangeiro (com exceção do italiano, o qual aliás só precisa o entendimento dos pertences – art. 246), ainda estão entregues à doutrina, aliás, bem contraditória.

VII

Depois do navio nosso Código Comercial, ad instar do grupo mediterrâneo, trata dos privilégios, e disposições relativas a ações reais a que possam dar lugar.

Neste particular é que menos se entendiam as legislações. As de grupo mediterrâneo se caracterizavam pelo grande número de credores privilegiados, a origem puramente contratual dos créditos, e exclusão dos credores por abalroação, que considera quirografários tão-sòmente. Variam muito na ordem de classificação, tendo isso de comum, porém, que seguem o navio qualquer que seja o seu proprietário, e depois de sua venda judicial seguem o preço.

O grupo atlântico distingue os maritime, privilégios sôbre o navio e frete, os statutory liens, que correspondem aos créditos do reboque, mortgage e aprovisionamento, e os liens possessory, por créditos de consertos.

O grupo nórdico faz uma enumeração dos créditos privilegiados a que dá execução só sôbre a fortuna do mar do armador, excluída sua fortuna pessoal.

Tôdas essas divergências foram pacificadas na Convenção Internacional de Bruxelas de 1926, a qual foi aprovada no Brasil pelo dec. nº 351, de 1 de outubro de 1935. As leis marítimas posteriores a essa Convenção, como a chinesa, a italiana, e outras mais, já a integraram no corpo do seu direito, o que também fêz o Projeto. Sòmente essa matéria, como nas legislações nórdicas, consta de um título à parte (título VI) e não está englobada na série de disposições relativas ao navio.

VIII

À matéria dos navios segue-se, na ordem consagrada, a dos seus donos e utilizadores.

A legislação brasileira atual, como a francesa, só se preocupa com o proprietário. Apenas, incidentemente, se refere ao armador (art. 484). Já a alemã só se ocupa do armador (rheder), porque considera a propriedade assunto de direito comum, e não do marítimo. Da mesma sorte a japonêsa. No direito inglês o armador é o dono do navio – ship´s owner. No caso de co-propriedade, o administrador dela é o armador – ship´s husband. O arrasador afretador é o charterer. Na Holanda e outros países o armador (reeder) é o proprietário (eigenaar). Na Argentina, chamam armador ao que nós chamamos caixa de parceria. Nos direitos espanhol, peruano, chileno, colombiano e mexicano, entende-se por armador (naviero) a pessoa que se encarrega de avitualhar e representar o navio no pôrto em que se encontra. A idéia moderna da armação, porém, não está em nenhuma dessas legislações, e, sim, com o Codice della Navigazione. Por isso o Projeto tomou dêle, simplificando-as, porém muitíssimo, suas normas sôbre as figuras jurídicas do armador e do proprietário.

IX

Tôdas as leis marítimas estabelecem as condições de que uma pessoa precisa estar revestida para se tornar proprietária de um navio. Elas, em geral, como a brasileira, só atendem à propriedade individual, e não ao caso, que é o mais comum, da propriedade por associação ou pessoa jurídica.

O Código espanhol é muito liberal no particular: todo comerciante matriculada pode ser proprietário de navio. As leis peruana, paraguaia e colombiana são idênticas. A maioria das legislações exige, porém, que os nacionais tenham participação na propriedade do navio para que êste seja considerado nacional, seja de metade, como na França e Holanda, seja de dois terços, como na Suécia. Algumas, como a inglêsa, alemã e estado-unidense, só admitem como nacional o navio que pertence in totum a seus cidadãos.

A Constituição brasileira resolveu neste sentido, donde a disposição do Projeto.

Tratando-se, porém, de sociedade, como entender a propriedade por nacionais? Só muito poucas leis, entre as quais a chinesa, resolvem a questão. Entre nós a lei especial reserva uma participação aos estrangeiros nas sociedades proprietárias de navios. O projeto conserva essa solução liberal, fazendo remissão a ela.

Ainda no mesmo tema o Projeto suprime a parceria marítima, forma de associação que caiu em desuso, e traça regras sôbre a co-propriedade, que nada oferecem de original’ em confronto com outras legislações.

X

Tanto ao armador como ao proprietário é comum um princípio especial de Direito Marítimo que é o da limitação da responsabilidade vàriamente formulado, seja lia sucessão dos tempos, seja na ordem dos lugares.

Surgiu êle em remoto passado, FREMENS diz ter encontrado seus vestígios na accoamenda medieval. Certo, porém, que, na sua forma mais antiga, concentrava-se no navio e frete, isto é, no patrimônio marítimo, que era só aquêle pelo qual os credores se podiam fazer pagar. Êste sistema (Executions system) ainda é o das leis da Alemanha e dos países escandinavos e Estados Unidos. Na Inglaterra, nenhuma limitação é admitida relativamente à responsabilidade do proprietário quanto aos contratos feitos pelo capitão. Mas a responsabilidade quanto aos atos ilícitos dêste é limitada a 8 libras esterlinas por tonelada do navio. As leis de modêlo francês, como a brasileira, adotaram o Instituto do abandono liberatório, mediante o qual o devedor cancela suas obrigações entregando o navio a frete. Em 1924, porém, foi aprovada a Convenção de Bruxelas para a unificação de certas regras relativas à limitação da responsabilidade dos proprietários de navios, a qual se promulgou no Brasil com o dec.-lei nº 350, de 1-10-1935. Essa convenção representou uma fórmula feliz de conciliação dos sistemas praticados nos diversos Estados a que acima aludimos. Assim, tomou-se das leis britânicas a limitação de £ 8 por tonelada para as indenizações aos danos corpóreos.

Da tradição mediterrânea conservou-se a idéia da associação à aventura marítima. Porém ao abandono do navio, antigo meio de fazer participar os credores aos riscos da expedição, substituiu-se a limitação da responsabilidade restrita do navio depois do acidente.

O projeto incorporou essa Convenção, como o fizeram a Bélgica, a Holanda, a Itália e outros.

XI

A série de disposições que o Projeto consagrou ao capitão teve por fim retirar-lhe de jure funções e responsabilidades que desde muito não tem de fato. O capitão de hoje, como o nauclerus das eras romana e medieval, que tinha seus poderes limitados pelo magister navis ou pelo senyor de la nau, não mais é dono absoluto do navio (maitre après Dieu), contratando tripulação e fretamentos, responsável como depositário pela carga como o descrevem as leis dos três grupos tradicionais.

É, apenas, o primeiro proletário do mar.

O Projeto, por isso, inspirou-se, para, redação do capítulo I no título III, na lei chinesa, no Código de Navegação italiano, e nas leis em vigor no Brasil, sôbre Marinha Mercante e Capitanias, que nesse particular invadiram o território do Código Comercial. Retirou do capitão tôdas as funções e responsabilidades comerciais. deixando-o ùnicamente com as de direção do navio e tripulação, e de representante do poder público a bordo. Conservou-lhe, porém, o direito tradicional de vender as mercadorias da carga, pertences e acessórios, e até mesmo hipotecar o navio, no caso de necessidade comprovada. Para isso assenta regras apropriadas, imitadas do Código Comercial espanhol (arts. 611 a 617), com mais simplicidade e menor severidade.

XII

As disposições relativas à gente do mar podem pertencer ao direito marítimo privado e ao direito marítimo administrativo. Não é nítida a separação de suas respectivas matérias, mas em quase tôdas as nações do globo o pessoal navegante forma uma classe sujeita a disciplinas especial, dentro e fora do direito privado da navegação, como quer o Projeto.

As regras do Projeto se inspiraram na convenção internacional de Genebra de 23 de novembro de 1921, que não foi ratificada pelo Brasil embora o tenha sido pela Alemanha, Austrália, Bélgica, Bulgária, Cuba, Finlândia, França, Grécia, Itália, Japão, Luxemburgo, Noruega, Polônia e Suécia.

O Projeto só fêz direito inteiramente novo no Brasil com o capítulo V, que cogita da indenização por naufrágio. A lei vigente (Código, art. 558) prescreve que, no caso de prêsa ou naufrágio, a tripulação não tem direito às soldadas vencidas. Esta disposição bárbara, tomada do Código francês, foi repetida por muitos outros – Uruguai, Salvador, Peru, Venezuela, Honduras, México, Nicarágua, Argentina, Portugal e Holanda.

Diversamente dispõem as legislações do grupo nórdico, as quais, com maior eqüidade, restringem, mas não anulam nessas ocasiões, o direito dos tripulantes. A Convenção de Genebra de 16-8-1923 seguiu êsse grupo, e o Projeto, a Convenção, a exemplo da Bélgica, Bulgária, Canadá, Cuba, Espanha, Inglaterra, Grécia, Itália, Luxemburgo e Polônia.

Sem examinarmos os padrões, que pela própria natureza do argumento requereriam uma minúcia que êste trabalho não comporta, máxime porque não encontraríamos divergências de relêvo, notaremos apenas que o Projeto deixou para a legislação administrativa a definição e classificação das funções do pessoal marítimo, encontradas em alguns Códigos.

XIII

O transporte náutico é o fato econômico substancial para o qual convergem e no qual se encontram tôdas instituições do direito marítimo privado.

Por isso seu tema foi sempre governado em normas formais, tanto nas compilações dos costumes marítimos, como nos estatutos e leis.

Os vários Códigos do grupo mediterrâneo contemplam, ao lado do contrato de fretamento confundido com a locação do navio, o conhecimento, mas não como título de um contrato autônomo, e sim, como modalidade do fretamento, naqueles casos em que o armador, em vez de alugar o navio, ou parte alíquota do mesmo, assume tão-sòmente o transporte de certas mercadorias.

O Código alemão, porém, assim como as leis inglêsas e dos países atlânticos, só entendem com o contrato de transporte.

A doutrina se esforçava por sistematizar essa situação caótica, distinguindo a locação do navio (locatio rerum) do fretamento (locatio rerum et operis). Debatida também a natureza do time charter, isto é, o contrato mediante o qual o navio armado e equipado é cedido ao afretador que o explora comercialmente. Pesando essas orientações, inclinou-se o Projeto pela concepção da doutrina alemã, da noção de espaço (Raumfracht vertrag), que enquadra o fretamento na locação de coisas, mas distinguindo-o do transporte, de preferência à construção italiana no Codice della Navigazione. A locação do navio, assim, pelo Projeto se caracteriza pela passagem da posse do navio coque nue ao locatário – o fretamento é a locação do todo ou parte do navio armado por um tempo curto (fretamento a tempo) ou para uma ou mais viagens. É um contrato locatio condictio navis et operarum.

O transporte marítimo afinal é definido no Projeto nos têrmos de PAPPENHEIM, que WITTELSTEIN e SCHAPS reproduzem – com a diferença de se referir apenas o navio e não a navio de mar.

XIV

O conhecimento moderno não é o documento que as leis marítimas em vigor, notadamente as do grupo mediterrâneo, regularam, tão-sòmente, como título probatório do contrato de transporte. Essa feição jurídica passou a um plano secundário depois que o conhecimento assumiu a função de título representativo das mercadorias, de certificando de seu recebimento e colocação a bordo pio navio. O Projeto atende, como o Código italiano, a esta condição moderna do conhecimento seguindo as normas da Convenção de Bruxelas de 1924.

Separando o contrato de transporte, o Projeto tinha que separar também a responsabilidade do transportador da responsabilidade do proprietário e arrasador na utilização do navio, pelos fatos de seus prepostos.

Aquela responsabilidade consoante os princípios fixados por tôdas as leis marítimas sé definia pelas obrigações:

de entregar no destino as mercadorias recebidas, respondendo pelas que faltarem;
de entregar as mercadorias no estado em que foram recebidas, respondendo pelas avarias;
de entregá-las nas épocas convencionadas, respondendo pela demora.

Verificada a falta, avaria ou demora, a responsabilidade opera no sentido de obrigar o transportador a compor as perdas e danos :sofridos pelo carregador prejudicado.

Dessa responsabilidade só se eximiria provando:

força maior ou caso fortuito;
vício próprio da mercadoria;
fato do próprio carregador.

Obrigações certas e definidas, dispensas também certas e definidas, eis como estava traçado o contrato de transporte marítimo de mercadorias.

Êsse quadro foi, porém, desnaturado pelos arrasadores em todos os países, os quais, mediante a inserção; no conhecimento, de cláusulas exonerativas e limitativas, conseguiram libertar-se de tôdas as responsabilidades legais, fazendo do transporte marítimo um contrato leonino, no qual se reservavam todos os direitos e atribuíam ao carregador só obrigações.

Essa, posição privilegiada dos armadores, no setor dos transportes marítimos, foi pela primeira vez derrubada nos Estados Unidos pela lei federal de 1-8-1893, conhecida pelo nome de Harter Act. A marinha mercante americana era, então, negligível, e sua imensa exportação procedia-se quase que inteiramente em navios estrangeiros. A lei teve por fim subtrair Os transportes marítimos dos portos dos Estados Unidos às cláusulas de não responsabilidade insertas nos conhecimentos. O Harter Act foi copiado pelos Domínios ingleses, tributários da Grã-Bretanha pelos transportes marítimos, os quais, achando severíssimas as cláusulas de não responsabilidade, aproveitaram de sua independência para quebrar, no particular, o jugo da metrópole. Assim foram votados: na Austrália, o Sea Carriage of Guoods Act – 1905, na Nova Zelândia o Shipping and Seaman’s Act, 1908, substituído pelo Sea Carriage of Goods Act, de 1911. O impulso dado pelo Harfer Act refletiu-se nas várias Convenções Internacionais que elaboraram as Regras de Haia, convertidas finalmente (salvo pequenas modificações) na Convenção Internacional para unificação de certas regras relativas aos conhecimentos assinada em Bruxelas a 25 de agôsto de 1924.

A harmonia dessa Convenção com as leis nacionais não apresentou dificuldade alguma para certos países que, como os Estados Unidos, Japão, Domínios Inglêses e Marrocos, já haviam resolvido o problema adotando na sua legislação interna soluções análogas às da Convenção.

Em relação aos outros, a Inglaterra aceitou os princípios da Convenção com a lei de 1° de agôsto de 1924, assim coma a Austrália, Estados Unidos, Canadá, Itália, França e Bélgica. Na Alemanha, países escandinavos, sul-americanos e no Brasil o acolhimento a ela feito foi menos favorável. Na Suécia e Dinamarca, embora os conhecimentos sujeitem as partes às Regras da Convenção, as leis nacionais não foram alteradas.

O Projeto segue a Convenção porque esta resolveu o problema em termos muito razoáveis tanto para o transportador, como para o carregador. Aquêle é aliviado das responsabilidades excessivas que as leis marítimas lhe impunham, e as quais tornavam a sua indústria, por demais onerosa, e êste é socorrido pela lei contra as demasias dos conhecimentos, e a prepotência dos armadores.

XV

O contrato de seguro marítimo não é um contrato que constitua como o de transporte, o exercício do comércio marítimo, mas tem para esse comércio uma importância considerável. É estranhável que, não obstante a evidente necessidade demonstrada por juristas do turno de BRUCK, DONATI, SOHR e D’AMELIO, não se tenha realizado ainda Convenção alguma – salvante a iniciativa da Internacional Law Association em 1935 – para adoção de cláusulas gerais uniformes nas apólices mediante uma elaboração internacional.

Estranhável, outrossim, que, enquanto os seguros terrestres beneficiavam-se de leis modernas (como a lei alemã, de maio de 1908; a lei francesa, de junho de 1930, a lei suíça, de abril de 1908, e a lei austríaca, de 1917), os seguros marítimos ainda, em tôdas as nações do globo, continuem, como no Brasil, regidos por leis anacrônicas. Pois a lei belga de 1908 pouco inovou. O preceituário mais completo e mais moderno sôbre seguros marítimos que encontramos anteriormente ao Código de Navegação italiano é o Marine Insurance Act inglês, de 1906.

Os redatores do Projeto tiveram êsses modelos ante os olhos, assim como os usos e costumes das praças nacionais, ao redigirem as normas sôbre seguro marítimo constantes dos arts. 166 e 257: Nesse particular, o Projeto, como o Codice della Navigazione, tomou posição à parte das legislações existentes.

Na matéria do abandono sob-rogatório, a Projeto inspirou-se decididamente no Codice della Navigazione, que, no particular, pouco inovou, mas esclareceu e sistematizou a matéria, tratada desordenadamente nos códigos antigos.

XVI

Vai já bem longe esta palestra. Por isso, no tema dos sinistros marítimos, tratarei apenas da abalroação, da assistência e salvamento, e avarias.

O Projeto, nessas matérias, reproduz apenas as convenções internacionais. No tema da abalroação segue a Convenção de Bruxelas, de 23 de setembro de 1910, a que aderiram tôdas as nações marítimas e que foi transferida para as legislações internas da França, Bélgica, Alemanha, Holanda, Dinamarca, Noruega e Áustria. Não aceitou seus princípios, ampliando-os, como a Inglaterra, a Grécia e a Itália. É incrível que essa convenção não tenha sido ainda introduzida em nosso direito positivo, no que resulta serem atualmente, entre nós, diversas as legislações e as responsabilidades na abalroação entre navios nacionais, e entre navios nacionais com estrangeiros.

XVII

A assistência e o salvamento são instituições que, tirante uma bula do papa PIO V, só encontramos regulados nas leis marítimas depois da Convenção de Bruxelas de 23 de setembro de 1910, que aprovou a unificação e outras regras em matéria de assistência e salvamento marítimos aceitas por 24 nações. Destas, a Bélgica foi a primeira que a aplicou em seu país com a lei de 12 de abril de 1911. Depois veio a Grécia, com a lei de 6 de agôsto do mesmo ano. A Itália promulgou em 1925 uma lei reformando sua legislação marítima nessa matéria, assim como a Holanda, cujo novo Cód. Comercial incorporou em seu texto o articulado da Convenção. Na Espanha, entrou em vigor com a lei de 30 de dezembro de 1927. O Projeto adotando os princípios dessa convenção, soluciona as divergências doutrinárias entre os conceitos de assistência e salvamento de modo original, pois, enquanto o direito inglês compreende sob a mesma denominação salvage a assistência e o salvamento, o alemão distingue os casos de assistência (Hilfsleistung) como de auxílio a navio em perigo, e os de salvamento (Bergung) como de recuperação de navio abandonado, o Projeto considera salvamento só o de pessoas, e assistência o auxílio a navio em perigo.

XVIII

A antiquíssima instituição das avarias grossas foi a primeira a ser estudada internacionalmente para unificação das normas que a regem, e que, nas legislações marítimas, diversificavam em pontos importantes. Desde 1860, por iniciativa da National Society for Advancementof Social Science, era convocada uma conferência internacional para êsse fim, que votou as Resoluções de Glasgow. Em 1864, reuniu-se outra conferência em York, que votou as regras de York. Em 1877, promovida então pela International Law Association, reuniu-se em Antuérpia a Convenção que culminou o objetivo pretendido, promulgando as Regras de York e Antuérpia, que, dessa data em diante, passaram a ser lex privata, pela sua adoção voluntária em contratos e conhecimentos, embora consideradas em geral muito imperfeitas para serem introduzidas pelos Estados em suas legislações respectivas. Por isso, essas regras foram revistas em várias Conferências Internacionais posteriores. A sua forma atual fui dada na Conferência de Estocolmo, em 1924, ligeiramente retocada em 1950.

O Projeto é a primeira legislação que integra totalmente numa lei marítima nacional as Regras de York e Antuérpia. Nem mesmo o Código Italiano de Navegação a tanto se atreveu, não obstante ser visível a inspiração dêsse preceituário nas disposições que consagra sôbre a matéria. Porém, as Regras, tendo seu entendimento esclarecido e fixado na doutrina e pela Jurisprudência dos Tribunais, representam hodiernamente um patrimônio jurídico universalmente apreciado. Não têm, assim, mais atualidade as censuras à sua imperfeição. É tempo de passá-la, como as outras Convenções de que falamos, ao direito estrito marítimo.

XIX

Na exposição feita o meu intuito foi dar a impressão de que o Projeto, e, como me parece, também as legislações marítimas promulgadas ùltimamente, realizam essencialmente uma transação entre o nacionalismo ainda imperante em todos os Estados do globo, que recusam, em nome da sua soberania, leis outras senão aquelas que sirvam aos seus interêsses próprios, e o universalismo, ideal que se aproxima, em vista do crescente intercâmbio e ligações entre os povos pelos esforços da ONU e das Convenções Internacionais. E, sendo assim, o máximo que lhe podem desejar os seus redatores é que, caso tenha a fortuna de entrar no direito escrito brasileiro, possa, num futuro não muito longínquo ser substituído por uma lei comum às nações civilizadas do globo, num mundo melhor.

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Notas:

da R.: Conferência pronunciada no Comite Nacional de Direito Comparado, a 27 de abril de 1951.

Sobre o autor:

João Vicente Campos. Advogado no Distrito Federal

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