Através de várias técnicas e modalidades, desenvolveu-se e se desenvolve ainda a minimização do poder estatal, transferindo ativos, vendendo empresas inteiras e repassando até atividades privativas do Estado à iniciativa privada, com o objetivo de modernização, prestação continuada, modicização dos serviços públicos, principalmente nas áreas mais carentes de atuação estatal – quais sejam: de infraestrutura e sociais. Esse é o questionado fenômeno da Privatização.

A sociedade sempre passa por momentos onde a tutela estatal começa a ser questionada em razão das concepções culturais, sociais e econômicas que se modificam no tempo e no espaço, a Privatização decorre desta evolução de nossa sociedade que tem questionado até a regulação do Estado sobre determinadas atividades.

Discussão recente tem ocorrido em relação ao transporte individual urbano automotivo, representado pelo conflito entre os permissionários dos serviços de táxi, e os outros carros que oferecem o serviço similar através de um sistema denominado Uber. Os taxistas alegam que os uberianos não possuem permissão para oferecer este serviço público, todavia, são beneficiados por características que os uberianos não possuem, tais como, o desconto na compra do táxi e o ponto de estacionamento, o que diminui consideravelmente os seus custos de transação.

Em artigo escrito por Nilton Cesar Monastier Kleina[1], membro do grupo de pesquisa “Mapeamento e repertório do ciberativismo brasileiro”, vinculado a Universidade Federal do Paraná, após diagnosticar que o problema do Uber é ligado à sua regulamentação e a exigência de regulação ativa no âmbito dos taxistas, que acabam considerando o Uber como clandestino, aponta que a intervenção estatal poderia levar ao encarecimento da corrida, de forma a inviabilizar o serviço. Segundo o pesquisador, “Cidades como Nova York chegaram até a limitar a quantidade de carros do Uber circulando na cidade, em uma espécie de rodízio (mas voltaram atrás). No México, há um imposto de 1,5% sobre o custo da corrida. Aqui no Brasil, pode apostar que a porcentagem seria maior e que o rodízio seria regulamentado. Nos Estados Unidos, o serviço exigiu a criação de uma nova categoria de transporte, a “transportation network companies”. A boa notícia é que isso pode gerar melhorias: em alguns locais, algumas das regulamentações são mesmo só para beneficiar o consumidor, como seguro de valor mínimo, motoristas com antecedentes checados e programas de treinamento”.

No fundo, e fazendo uma previsão, a discussão recairá na mesma que se deu com o sistema de telefonia, ou seja, é sabido que muitos taxistas pagam alugueres da licença aos seus proprietários para circularem. Desta forma, ao final do dia, devem ter arrecadado o bastante para o aluguel, que varia de cidade a cidade, mas permeia entre um salário mínimo semanal. E são estes que mais se revoltam com os uberianos, que nada pagam para prestar o serviço.

Em estudo apresentado em setembro de 2015 por Luiz Alberto Esteves, economista-chefe do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), foi constatado que estes serviços podem trazer benefícios aos consumidores, não havendo elementos econômicos que justifiquem a sua proibição, tendo em vista que “os serviços prestados pelos aplicativos que servem de plataforma no mercado de caronas pagas fornecem um mecanismo de autorregulação satisfatório e atendem um mercado até então não alcançado – ou atendido de forma insatisfatória – pelos táxis, além de ocasionar rivalidade adicional no mercado de transporte individual de passageiros.”[2]

Ainda, segundo esse estudo, “as mudanças trazidas pelos aplicativos podem representar uma nova oportunidade inclusive para os motoristas de táxis não proprietários das licenças. Eles terão a possibilidade de permanecer no ramo em que se encontram ou transferir-se para o mercado de caronas pagas.” [3]

Ao analisar a possibilidade de desregulamentação do mercado de táxis, com bases empíricas já realizadas em outros países, principalmente o caso holandês, constatou-se que neste setor, haveria a possibilidade de três tipos de desregulamentação: de entrada, de preço e de qualidade.

No caso da primeira (de entrada), relativamente ao fim das regras que limitam o acesso ao mercado, a tendência é de aumento da oferta na prestação do serviço.

A desregulamentação de preços por sua vez, que teria por finalidade abolir as tarifas fixas a que se vinculam os táxis, não foi possível afirmar com exatidão que a redução dos valores cobrados aconteceria, inclusive podendo esses valores se alavancarem em eventual cartelização.

Em relação à qualidade, o benefício desta desregulamentação seria a diversificação qualitativa dos serviços prestados, e opção do consumidor pelo serviço melhor elaborado.

Constatou-se ao final que “a melhor alternativa costuma ser aquela na qual são criados incentivos para que o mercado de transporte individual de passageiros opere em consonância com outras políticas públicas urbanas.” [4]

Outros pontos concludentes do estudo são que:

– “A autorregulação imposta aos motoristas de caronas pagas pelas empresas de tecnologia tem garantido credibilidade de bons serviços prestados, de modo que tem criado rivalidade aos mercados de táxis, motivando reações controversas por parte das autoridades e dos legisladores locais, além dos próprios taxistas. Tal fato tem despertado na sociedade a reflexão sobre a real necessidade de mantermos uma regulação para tal mercado”[5].

– “A lógica da desregulamentação e busca por políticas liberalizantes decorre fundamentalmente de uma ótica econômica de equilíbrio parcial, nos moldes da análise microeconômica clássica de bem-estar, onde o excedente do consumidor é claramente reduzido por conta do peso morto das restrições impostas pela regulação. Os consumidores toleram a regulação por considerarem que o mercado apresenta falhas, principalmente decorrentes de assimetria de informação. Contudo, quando tais falhas são solucionadas, a regulação perde sentido e o movimento refratário dos reguladores seria basicamente motivado pela captura regulatória”[6].

– “Finalmente, é necessário discutir a regulação do mercado de transporte individual de passageiros, visto que não há elementos econômicos que justifiquem a proibição de novos prestadores de serviços de transporte individual. Para além disso, elementos econômicos sugerem que, sob uma ótica concorrencial e do consumidor, a atuação de novos agentes tende a ser positiva”[7].

De toda forma, a solução para se ajustar essa situação é muito mais simples do que parece, bastaria instituir o sistema de credenciamento para a prestação do serviço de táxi – que terá função regulatória – dispensando as concorrências públicas para aquisição de permissões, o que colocaria todos no mesmo patamar, sem discriminações e injustiças[8], pois a injustiça já existe quando os proprietários da licença do táxi não a utilizam e alugam a mesma aos que não a possuem, explorando, portanto esses motoristas, e vivendo a custa deles. Fato lamentável e que decorre da cultura de subserviência da maioria dos povos latino-americanos.

REFERÊNCIAS

[1] KLEINA, Nilton. Apocalipse: e se Uber, Netflix e WhatsApp fossem todos regulados no Brasil? Disponível em: http://www.tecmundo.com.br/brasil/84810-apocalipse-uber-netflix-whatsapp-fossem-regulados-brasil.htm Acessado em 17.8.2015.

[2] CADE. Cade elabora estudo sobre transporte individual de passageiros – 4.9.2015. Disponível em: http://cade.gov.br/Default.aspx?1023f3051cf1060d1926390858fc. Acessado em 5.9.2015.

[3] CADE. Cade elabora estudo sobre transporte individual de passageiros – 4.9.2015. Disponível em: http://cade.gov.br/Default.aspx?1023f3051cf1060d1926390858fc. Acessado em 5.9.2015.

[4] CADE. Cade elabora estudo sobre transporte individual de passageiros – 4.9.2015. Disponível em: http://cade.gov.br/Default.aspx?1023f3051cf1060d1926390858fc. Acessado em 5.9.2015.

[5] ESTEVES, Luiz Alberto. O Mercado de Transporte Individual de Passageiros: Regulação, Externalidades e Equilíbrio Urbano. Brasília: DEE/CADE. Setembro de 2015; p. 45.

[6] ESTEVES, Luiz Alberto. O Mercado de Transporte Individual de Passageiros: Regulação, Externalidades e Equilíbrio Urbano. Brasília: DEE/CADE. Setembro de 2015; p. 48.

[7] ESTEVES, Luiz Alberto. O Mercado de Transporte Individual de Passageiros: Regulação, Externalidades e Equilíbrio Urbano. Brasília: DEE/CADE. Setembro de 2015; p. 48.

[8] Para seu aprofundamento deste tema, vide: SANTOS, Marcia Walquiria Batista dos; QUEIROZ, João Eduardo Lopes; CARDOZO, José Eduardo Martins. Direito Administrativo. Rio de Janeiro: Forense. 2015; pp. 348-353.

Veja também:

Conheça as obras do autor

Série Universitária – Direito Administrativo, Editora Forense (Clique aqui!)
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